Le secteur automobile chinois, un modèle déjà menacé?

Avec plus de 31 millions de véhicules produits, dont une part grandissante d'électriques, la Chine écrase le secteur automobile mondial. En 20 ans, le pays a dépassé l'Europe et l'Amérique du Nord et fait désormais chaque année sortir de ses usines plus de voitures que les deux continents réunis. Le problème, c'est que ce modèle commence à tousser : en cause, une demande intérieure qui ralentit et de plus en plus de barrières à l'export.

Avec une offre toujours plus forte, les constructeurs chinois ont lancé 576 modèles au cours des six premiers mois de l’année, soit plus de trois nouveautés par jour. Mais la demande intérieure n’est plus au rendez-vous : les ventes ont reculé de 20 % en 2026, car les Chinois, fortement marqués par la crise de l’immobilier qui a ruiné des millions de ménages depuis le Covid, sont devenus nettement plus frileux à l’idée d’investir des dizaines de milliers d’euros dans un véhicule. La concurrence exacerbée entre des constructeurs locaux très subventionnés a aussi permis aux clients de bénéficier pendant plusieurs années de prix très avantageux, mais cette époque se termine. Résultat : des centaines de milliers, voire des millions de voitures en stock, et des modèles quasiment mort-nés.

La Chine peine désormais à écouler ce surplus à l’étranger. Les États-Unis et l’Union européenne ont ouvert le parapluie face à la pluie de voitures « made in China » : 100 % de taxes douanières sur les véhicules électriques aux États-Unis, jusqu’à 35 % pour l’UE. Et ce n’est pas fini. Bruxelles est en train de finaliser sa loi sur l’accélération industrielle, destinée à relancer l’industrie des 27, et le secteur automobile est au centre de cette stratégie.

Hier matin, une nouvelle version du texte a été déposée. Son corapporteur, l’eurodéputé français Pierre Jouvet, y défend une batterie de mesures rendant plus difficiles encore les importations de véhicules chinois, tout en anticipant les voies de contournement que pourrait mettre en place Pékin. Notamment en nouant des partenariats avec des constructeurs européens.

C’est ce qui s’est passé voilà quelques mois avec le constructeur Stellantis, qui a annoncé ouvrir son usine de Rennes à son partenaire Dongfeng pour produire des véhicules électriques premium. Mais sans garantie de s’appuyer sur les équipementiers locaux. Le projet de loi sur l’accélération industrielle obligerait les constructeurs à confier les trois quarts de la fabrication de leurs pièces à des sous-traitants de l’Union européenne, à l’exception des batteries électriques, que l’UE n’est pas aujourd’hui en capacité de produire à grande échelle. Forcément, cela complique la donne pour Pékin, qui s’est d’ores et déjà plaint de cette potentielle évolution législative.

La Chine a cependant perdu des moyens de pression. Pendant plusieurs décennies, elle était devenue un marché majeur pour les constructeurs automobiles européens, notamment. La montée en puissance des entreprises chinoises, dont trois font désormais partie du top 10 mondial, a réduit comme peau de chagrin les ventes de Volkswagen ou Mercedes, jusque-là très prisés par les automobilistes chinois. L’Allemagne est donc désormais beaucoup moins opposée à une politique européenne protectionniste. Le scénario est à peu près identique aux États-Unis. Résultat : la Chine doit trouver de nouveaux marchés. Elle construit d’ores et déjà des usines en Turquie ou au Brésil. Le gouvernement devrait également continuer à soutenir le secteur, mais selon un spécialiste, cela ne se fera pas sans casse parmi la centaine de marques chinoises actuellement sur le marché.

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