3177.高油价冲击航空业：是该担忧成本，还是该担忧需求？

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中东战事延宕，布伦特原油一度突破115美元每桶，航空股随之大幅回调。没过几天好日子的航空业又又又又迎来冲击了。不出意外，我又被同事咨询了。

市场当前的担忧很直接：航油占航空公司营业成本的30%至35%，若油价从60美元涨至100美元，成本涨幅恐将吞噬航空公司的盈利水平。

其实航空公司并非成本的被动接受者。燃油附加费、航油套保、运力调整，这些都是航空公司可以做的动作，虽然纷繁复杂，但总体来说就是两类，涨价和降本。

只不过，降本的动作效果只是延缓，涨价可能是更重要的手段。所以遇到油价大幅上涨的情况，航空公司并不会完全承担，而是部分的传导给消费者。

但这样可以缓冲对航空公司冲击吗？其实不然，这把刀可能会以另一种形式捅进航空公司的身上——需求。

航空业的需求大体可以分为两类，一类是公商务需求，一类是因私人出行需求，这两部分中，因私出行需求对价格较为敏感，因公需求好一些，但对于价格敏感系数总归都是负的。所以我们可能会观察到即将来临的旅游旺季会受到影响，这应该要有心理准备。

说完冲击，也聊聊价值。我们多次说过，航空公司的长期企业价值是由长期盈利能力决定的，而我国航空公司的长期盈利能力取决于供给端的约束，不是油价。当然如果大家判断油价在10至20年的时间尺度都将维持在100美金以上的水平，那就没必要看下去了。

我们再看看供给端的约束。二零二六年夏秋航季，全民航周计划航班量同比下降1.63%，其中国内下降2.71%。

商用客机的主流生产厂家只有空客和波音两家。波音七三七max事故后产能恢复缓慢。空客的飞机发动机供应商也由于各种原因，生产能力无法得到快速恢复。如果再考虑到全球商用客机的机队年龄，老旧客机的维修保养会大量占用飞机零部件产能，飞机交付在未来的5年内将持续紧张，全球可运营的商业飞机总数在5至10年内可能都会较为紧张。

需求的恢复是确定的。供需总体的长期变化才是航空业盈利能力变化的核心要素。

在价值评估层面，真正重要的不是当下的油价水平，而是长期的油价中枢，而对于投资来说还有一层，就是市场先生开价多少，如果开价够低，这不是什么坏事儿，这就是价值投资者乐观的方式。

研究航空业，需要区分两个维度：一个是价值评估层面，高油价的冲击影不影响企业价值；另一个是投资层面，市场是否给出了足够低的价格。

这两个问题就能帮你解决所有的疑问了。

以上内容不作为投资建议，请大家不要冲动。